Geert Keymeulen, alias "Siegfried" (Gent, Oost-Vlaanderen).

Viktor Bout in Oostende

15-maart-08

“De ondraaglijke blindheid van de Belgische Overheid”

In 1989 viel de Berlijnse Muur, eind 1991 De Sovjet-Unie. Het waren turbulente tijden toen Viktor Bout, afgestudeerd als talenknobbel aan het prestigieuze “Russische Militaire Instituut voor vreemde Talen”, door het schrappen van zijn militaire basis, werkloos werd. Niet getreurd, als talenknobbel met een diploma navigator en veel werkervaring als vertaler voor het Russische leger in Angola, lag er immers een schitterende toekomst aan zijn boute voeten.

Het Gos werd in 1991 opgericht en Rusland opende zijn armen en grenzen voor het privé-initiatief en de kapitalistische wereld. Viktor, met vrienden en kennissen in de KGB, de Russische geheime dienst en zowat alle grootmagazijniers van het gehele Sovjetleger, zag zijn kans. Oorlogen en conflicten waren er zat. Bijgevolg was de behoefte aan wapens navenant en het aantal potentiële klanten talrijk.

Niet voor een gat te vangen en met een nieuwe zee aan mogelijkheden had Viktor een plan. Hij zou alle brandhaarden van de hele wereld van wapens voorzien. Van Kaboel tot Angola. Met drie van opa-Sovjet cadeau gekregen Ilyushins richtte Viktor Bout eind 1993 zijn eerste luchtvaartmaatschappij op. In de achtertuin lag de grootste wapenvoorraad van de wereld.

Wie echter de ambitie had om de grootste wapenleverancier ooit te worden, had meer nodig dan drie ex-militaire vliegtuigen. Wie succesvol illegale wapenhandel wil drijven, moest ook op bereidwillige hand en spandiensten van betrouwbare tussenpersonen kunnen rekenen, zoals Bout zelf al eens verklaarde. Bout had bijgevolg een basisluchthaven nodig waar niet teveel vragen werden gesteld, waar er vlot zaken konden gedaan worden en waar men blij was met alles wat maar een beetje vloog.

Goed geïnformeerd door de Russische geheime dienst en met een ongetwijfeld goede neus voor zaken, viel Victor’s keus in 1995 op België, een land waar sjoemelen toen dagelijkse kost was… en op Oostende met zijn mooie zee, zijn fijn strand en zijn bedenkelijke luchthaven. Dat was precies wat Viktor wou. Uit armoe vloog er zowat alles wat elders niet echt welkom was. Ook keek de centrale overheid nauwelijks naar de luchthaven om en liet die zorg over aan het lokale overheidsbeleid. De toen rijzende politieke ster, Johan Vande Lanotte (SP), beschermde er elk sprietje gras van de piste! Door een naderend RMT drama was in de regio elke job heilig, ook op de luchthaven. Het waren geen tijden waarin men Bout veel lastige vragen zou stellen.

Bovendien was er in de Koningin der Badsteden reeds een heel netwerk aan kennissen actief. De gebroeders Topokh kende Bout van zijn ‘werk’ in Zuidelijk Afrika terwijl andere aanwezige ‘vrienden’ aantoonden dat het er goed vertoeven was. Hun aanwezigheid bewees dat er voor Viktor in Oostende een vruchtbare bodem wachtte. De luchthaven had reeds de reputatie van “dirty airport” verworven. Het was “the place to be” voor startende wapentransporteurs. Waar was meer “symbiose” mogelijk?

Bout stichtte bijgevolg in maart 1995 zijn Belgische NV Trans Aviation Network Group, met zetel op de luchthaven. Niettemin had hij na zijn vertrek uit Angola, zich nog van een vaste voet verzekerd in Afrika zelf, zijn favoriete afzetgebied, en in de hoofdstad van Liberia een maatschappij opgericht, Air Cess. Om hier zijn weg te vinden bij de diverse Belgische deelregeringen en in de wirwar van opgesplitste bevoegdheden, ging hij te rade bij het advocatenkantoor Vandelacluze & Crabeels. En nu aan de slag!

De zaken floreren en aan geld geen gebrek. In 1996 neemt Viktor’s NV intrek in een ruim kantoor in het Jet Center en hij zelf koopt van de toenmalige CEO van Jet Air een luxueuze villa, zijn stand waardig. Men laat hem ongemoeid en alles verloopt naar wens, alhoewel… Plots verschijnt in de Oostendse brievenbussen een pamflet, dat zijn wapenhandeltje aanklaagt. Viktor ziet de bui hangen en geeft meteen opdracht aan zijn raadsman, advocaat Crabeels, om het huurcontract van het kantoor in het Jet Center te laten overdragen op naam van zijn Liberiaanse firma, Air Cess. Naast het plots verschijnen van het pamflet wordt bovendien de toenmalige minister van Vervoer en Ruimtelijke Ordening, Eddy Baldewijns (SP), ingelicht over Viktor’s malafide praktijken. Hij beveelt een onderzoek en vertrouwt verder op zijn partijgenoot, Vande Lanotte, die alle Oostendse touwtjes stevig in handen heeft.

Advocaat Crabeels, tegelijk raadsman van Trans Aviation Network en van Air Cess, vraagt kort daarop de opzeg aan van het huurcontract met Jet Center en Viktor Bout verdwijnt in augustus 1997 met de noorderzon. De inboedel van zijn villa wordt naar de Verenigde Arabische Emiraten gestuurd, zijn nieuwe thuishaven en de woonst wordt verkocht.

Viktor Bout weg…, de luchthaven is niettemin niet ontdaan van duistere figuren. Illegale wapenhandel wordt onverminderd verder georganiseerd vanaf de luchthaven door Bout’s kennissen van oudsher. Eén ervan is een Belgische onderdaan, Ronald Rossignol, een andere is een ex-Zaïrees, Duane Egli, beiden met één of meer firma’s gevestigd op de luchthaven. Minister van Mobiliteit, Steve Stevaert (SP), opvolger van minister Baldewijns, wordt hiervan uitvoerig op de hoogte gebracht. Al dan niet in ruggespraak met partijgenoot en toen vice-premier Vande Lanotte, antwoordt Stevaert dat het hier gaat om “vermeende onregelmatigheden of toestanden, die echter reeds tot het verleden behoren omdat zij zeer bewust onmogelijk gemaakt werden”.

Zowat anderhalf jaar na de verklaring van minister Stevaert, wordt in oktober 2001 door advocaat Crabeels, van het advocatenkantoor Crabeels, Bronders & Partners, een gerechtszaak opgestart tegen de makers van een webstek, die eveneens de onfrisse praktijken op de luchthaven in kaart brengt. Deze keer treedt advocaat Crabeels op als raadsman van Duane Egli en drie van diens maatschappijen. De rechtszaak is nog steeds hangende, hoewel Egli’s maatschappijen in 2003 failliet werden verklaard en hijzelf naar veiliger oorden is verhuisd.

In een rapport van 10 mei 2006 over controversieel wapentransport verwijt Amnesty International de Oostendse luchthaven een instelling te zijn “where economic or political factors have made the scrutiny of cargoes a rare event”. De Belgische overheid in haar diverse geledingen bleef schaamteloos in gebreke om malafide praktijken op de luchthaven een halt toe te roepen, zoveel is duidelijk. Menigeen vermoedt dan ook een vorm van medeplichtigheid bij Belgische politiekvoerders ten aanzien van illegale wapentrafiek.

Nu Viktor Bout gearresteerd is, bestaat de kans om de waarheid achter de vele duistere verhalen in Oostende alsnog aan het licht te brengen en al de personen die Bout’s illegale praktijken hebben gesteund te ontmaskeren. Het is zeer de vraag of die kans zal worden benut, bijvoorbeeld via een rogatoire commissie. Of zal de Belgische Overheid opnieuw volharden in haar ongelooflijke blindheid?

"De Oostendse Luchthaven tijdens Viktoriaanse boute jaren", een stukje geschiedenis

OSTEND AIRPORT/WAPENGEBONDEN ACTIVITEITEN
(Laatst bijgewerkt op 15/08/2009)

English version : www.cleanostend.com/clos_en.htm

Heuglijk nieuws. Russische wapenhandelaar Victor Bout werd opgepakt in Thailand. Volgens Associated Press (6 maart 2008), heeft de Thaise politie de Russische wapenhandelaar na een klopjacht van een maand gearresteerd. Hij wordt verdacht van het leveren van wapens en explosieven aan de Colombiaanse rebellenbeweging FARC. Bout werd donderdag in een hotelkamer in het centrum van Bangkok in de kraag gevat. Thailand verwerpt, volgens BBC News (11 augustus 2009 - *) niettemin het verzoek van de V.S. om Bout’s uitlevering.

Einde mei, begin juni  2000 werden  op de luchthaven van  Oostende  pogingen   ondernomen om  4 helikopters voor militaire doeleinden per Iljushin over te vliegen naar Kongo, bestemd voor president Laurent Kabila. De zaak werd verijdeld door de douane. Intussen werd wel toelating gegeven om de helikopters te laten vertrekken naar Engeland en bekommerde zich niemand meer, over waar en hoe die helikopters op welke bestemming zouden geraken. Men is van die heikele vracht af en men wast zijn handen in onschuld.

Het wordt stilaan tijd, dat we ons eens een klaar beeld vormen van de luchthaven Oostende als draaischijf voor internationale wapenhandel.

Op basis van gegevens van eigen informanten en gegevens van het International Peace and Information Service wil het onderhavig verslag aantonen, hoe netwerken die zich bezighouden met wapentrafieken naar oorlogsgebieden, opereren en in het bijzonder de betrokkenheid daarbij aantonen van de luchthaven van Oostende. Deze oorlogsgebieden zijn o.a. Angola, Sierra Leone en het gebied van de Grote Meren in Centraal Afrika. Dat zijn allemaal gebieden waar massa's mensen worden vermoord en waar overlevenden vaak voor het leven verminkt rondlopen, dit deels als gevolg van etnisch geweld en deels omwille van diamanthandel, puur geldgewin en machtswellust.

International Peace and Information Service (IPIS) is een Belgische onafhankelijke studiedienst, die zich vooral bezighoudt met situaties in conflictregio's en brugfuncties vervult tussen gespecialiseerde onderzoekers en journalisten enerzijds, en anderzijds vredes-, mensenrechten- en Derde Wereld-organisaties. De gegevens die we zelf hebben kunnen inwinnen, zijn afkomstig van tipgevers en plaatselijke onderzoekers, die voor hun eigen veiligheid niet worden vermeld.

Een studie inzake de regionale luchthavens in West-Vlaanderen bevestigt de betrokkenheid van de Oostendse luchthaven bij het internationaal wapenverkeer. De studie uitgevoerd in opdracht van de provincie West-Vlaanderen, werd gepubliceerd in september 2000 onder de auspiciën van de Gewestelijke Ontwikkelingsmaatschappij (GOM) en verklaart in dit verband: "Oostende moet dringend af van zijn negatief imago als draaischijf voor internationale wapenhandel. De luchthavendirectie moet als taak meekrijgen positief bij te dragen tot een gerichte aanpak van de imago-opbouw waardoor Oostende zich losweekt uit de netwerken die zich bezighouden met wapentrafieken naar oorlogsgebieden."

Een aantal maatschappijen, die de wapentransporten naar Afrika organiseren, doen dat vanuit de luchthaven van Oostende. Deze maatschappijen zijn uitermate mobiel en verdwijnen even vlug als ze gekomen zijn. Meestal echter keren ze op de luchthaven van Oostende terug onder een andere dekmantel en zetten dan hun activiteiten onverminderd voort.

Hierna volgen 4 maatschappijen, die mogelijk heden nog in Oostende actief zijn en voorheen onder andere benamingen in wapentrafieken verwikkeld waren: Aero Zambia, Avicon Aviation , Westland Aviation en Air Charter Service. Een vijfde maatschappij, Johnsons Air, wordt op het einde beschreven.

1/ Seagreen opereerde volgens IPIS tot 1996 vanuit België en was betrokken bij geobserveerde wapenleveringen. De eigenaar van Seagreen, dat intussen werd opgedoekt, werd daarna eigenaar van de geprivatiseerde Zambiaanse luchtvaartmaatschappij Aero Zambia. Aero Zambia was betrokken in trafieken naar de rebellenbeweging Unita in Angola en naar Kongo en is in België nog steeds vertegenwoordigd door de gelijknamige bvba Aero Zambia, gevestigd tot voor kort op de luchthaven van Oostende en sinds augustus 2003 in het Oostendse Jet Center, waar in 1995 de Russische wapendealer Victor Bout zijn duistere handel opstartte (zie verderop). Aero Zambia Oostende had onder meer in mei/juni moeten instaan in opdracht van de Brusselse firma Demavia voor het overbrengen per Iljushin van de 4 helikopters, bestemd voor Laurent Kabila. Maar er is meer bekend.

In november 1996 meldde Het Belang van Limburg, dat twee luchtvaartmaatschappijen Sky Air Cargo en Seagreen wapens hadden overgevlogen naar Rwanda en naar Goma in Oost-Kongo. Dit gebeurde in 1994 en 1995, toen er een VN-embargo gold op Rwanda. Lege vliegtuigen van beide maatschappijen stegen in Oostende op en werden in Burgas, Bulgarije, beladen met AK-47 machinegeweren en munitie van de fabrikant Kintex, met bestemming Centraal Afrika. De eigenaar van Seagreen, David Paul Tokoph en zijn broer Gary, beiden Amerikaanse burgers, verbleven in die tijd in Gistel nabij Oostende.

Anderzijds meldde een Zambiaans dagblad dat een vliegtuig van Seagreen in die tijd met wapens heen en weer vloog tussen België en Zuid-Afrika. De wapens werden in Johannesburg overgeladen op een Boeing 707 (5Y-BNJ) om dan te worden overgevlogen naar de Unita rebellen. Deze Boeing behoorde toe aan een zustermaatschappij van David Tokoph, Greco Air, dat opereerde vanuit Johannesburg en El Paso in de VS.

Na de overname door David Tokoph van de Zambiaanse nationale luchtvaartmaatschappij Aero Zambia, als opvolger van Seagreen, werden wapentransporten naar Unita gewoon verder gezet. Dat leidde zelfs bijna tot een gewapend conflict tussen Zambia en Angola. De Angolese regering beschuldigde haar buurland van actieve deelname in Aero Zambia’s wapensmokkel naar de Unita. Daarop werden Aero Zambia’s toestellen door de burgerlijke luchtvaartautoriteiten van Zambia aan de grond gehouden met als drogreden het ontbreken van een officiële toestemming zich in het buitenland te begeven.

In een brief aan de toenmalige voorzitter van de Verenigde Naties, Robert Fowler, onthulde de Angolese regering dat David Tokoph een landingsstrook had laten opzetten in Mwansabombwe, een onooglijk dorpje aan de Zambiaanse grens met respectievelijk Angola en de Congolese Republiek. Een Hercules C-130, met kenteken 9J-AFV, ondernam vluchten vanaf die Tokoph-basis naar onbekende bestemmingen. Opdrachtgever was Chani Fisheries, een Zambiaanse maatschappij toebehorend aan Aero Zambia’s vice-voorzitter, Moses Katumbi.

Aero Zambia’s eigenaar, David Tokoph zelf, wordt ook aangeduid als voormalige partner van de Amerikaanse politicus Oliver North, die een sleutelfiguur was in het Iran-Contra schandaal en toen tevens stiekem Amerikaanse steun toezegde aan de Unita-rebellen. Volgens het dagblad De Morgen was Oliver North in de vroege jaren 1980 een regelmatige bezoeker van Ostend Airport.

David Tokoph had in El Paso nog een andere maatschappij, Aviation Consultants International. Deze maatschappij verhuurde vliegtuigen aan Santa Lucia Airways, dat als onderaannemer fungeerde van Sabena. In mei 1987 bevestigde een parlementaire onderzoekscommissie, dat Santa Lucia betrokken was bij illegale wapentransporten naar Iran en naar de Unita in Angola. Santa Lucia had tot die tijd een kantoor op de Oostendse luchthaven, waar overigens zijn vliegtuigen geregeld werden onderhouden. Een Boeing 707 van Santa Lucia, geregistreerd als J6-SLF (*), betrokken in wapentransporten en ook opgemerkt op Ostend Airport, werd later door Sky Air Cargo aangeschaft onder de registratie EL-JNS en voerde opnieuw wapentransporten uit naar Rwanda.

In 1996 besliste David Tokoph op Ostend Airport een kantoor te openen onder Aero Zambia’s hoede. De activiteiten zouden beperkt blijven tot de vertegenwoordiging van Aero Zambia Ltd, vennootschap naar Zambiaans recht en ingeschreven in het handelsregister van Lusaka, Zambia. Hoe dan ook, Aero Zambia, volgens de notariële akte een bvba naar Zambiaans recht en met een Belgisch BTW-nummer, kreeg einde mei 2000 de opdracht van Demavia voor het overvliegen van de 4 helikopters naar Laurent Kabila’s Kongo.

2/ Sky Air Cargo opereerde tot in 1997 vanuit Oostende. In 1997 voerde Sky Air nog 25 vluchten uit met een toen 34 jaar oude Boeing 707, gestationeerd op onze luchthaven en geregistreerd onder het Liberiaans kenmerk EL-JNS. (*) Met dit vliegtuig werd in oktober '96 vanuit Bulgarije een aantal kisten Kalashnikovs overgevlogen naar Rwanda. Het vliegtuig is van 1996 tot 1998 ook meerdere malen opgedoken op de militaire sector van Otopeni Airport nabij Boekarest, Roemenië. In januari '98 verhuisde het vliegtuig naar Sharjah, Verenigde Arabische Emiraten. Sky Air was  samen met Air Atlantic Cargo verantwoordelijk voor het overvliegen in 1998 van 2000 Kalashnikovs, 180 raketlanceerders, 50 machinegeweren en munitie vanuit Bulgarije naar Sierra Leone, dat onder VN-embargo stond. Deze transporten gebeurden voor rekening van een Engelse private militaire vennootschap, Sandline International. De Pakistaanse eigenaar van Sky Air, Sayed Naqvi, gaf ook de wapenleveringen aan Sierra Leone toe.

In januari 1999 rapporteerde het Londense blad Sunday Times, dat Sky Air en Occidendal Airlines, van de Belgische wapenhandelaar Ronald Rossignol en gevestigd op Ostend Airport, met oude Boeings AK47 machinegeweren en draagbare mortieren overvloog van Bratislava in Slovakije naar Liberia en Gambia, 40 ton per vlucht. Van daaruit werden de wapens verder verscheept met vliegtuigen van de Russische wapenhandelaar Victor Bout naar Sierra Leone en ook naar de rebellen in Oost-Kongo.

De Pakistaanse eigenaar van Sky Air, sinds 2001 in vereffening, lijkt goede contacten te hebben met de bvba Avicon Aviation. Deze Oostendse bvba werd opgericht in mei 1998 en was tot 2003 gevestigd op het gelijkvloers van de Oostendse luchthaven. De oprichter van de bvba is woonachtig in Karachi, Pakistan en liet zich bij de oprichting vertegenwoordigen door een notarisklerk woonachtig in Gistel. De zaakvoerder ter plaatse is een Pakistaan, woonachtig in Oostende en was in 1995 Oostends station manager voor Sky Air. Volgens bepaalde bronnen zou ‘Avicon’ de afkorting zijn van Aviation Consultants, de Texaanse maatschappij van David Paul Tokoph. Dit zou wijzen op nauwe banden tussen Tokoph en Sayed Naqvi. Die zouden reeds bestaan sinds de jaren 1994 en 1995, toen hun respectievelijke maatschappijen Seagreen en Sky Air wapens overvlogen naar Rwanda en Goma in Oost-Kongo.

De Nigeriaanse maatschappij Air Atlantic Cargo had zijn bases in Oostende en Lagos. Haar vloot was beperkt tot twee  in Nigeria geregistreerde Boeings 707, 5N-EEO (*) en 5N-TNO (*), die in 1997 samen 126 vluchten uitvoerden vanuit Oostende. In januari 1999 werd de betrokkenheid van Air Atlantic in wapenleveringen aan Unita door het Engels dagblad The Observer bevestigd. Het blad meldde dat medewerkers van Human Rights Watch hadden opgemerkt, dat een Boeing 707 van Air Atlantic in september en oktober 1997 militair materiaal had gedropt, dat dan werd opgehaald door soldaten van Unita.

Tien maanden later werd het andere Boeing toestel van Air Atlantic, inmiddels in 1999 opgedoekt, opgemerkt in Goma, Oost-Kongo, toen het 38 ton wapens kwam afleveren vanuit Burgas in Bulgarije. Een week later leverde het vliegtuig 21 ton wapens af in Namibië, bestemd voor Laurent Kabila’s leger.

3/ Liberia World Airlines heeft zijn hoofdkantoor in Gibraltar. In 1988 werd een Oostendse N.V. opgericht, Liberia World Airlines Belgium, maar werd in  faling verklaard in juli 1994. De maatschappij behoorde toe aan een Liberiaanse onderdaan en aan een burger uit Kinshasa, Duane Andrew Egli. Deze laatste verhuisde van Kinshasa naar een gehucht op de Frans-Belgische grens in de omgeving van Doornik. Anderhalve maand na de faling werd de reeds bestaande Brusselse N.V. Westland Aviation, eveneens toebehorend aan Duane Egli, overgebracht naar de Oostendse luchthaven en ingeschreven in het Oostends handelsregister. Einde '94 werd een belangrijke kapitaalsverhoging doorgevoerd, die voor de helft werd gedragen door een Zwitserse maatschappij uit Basel, Avtec AG. Voor hij in 1988 het voormalige Zaïre verliet, was Duane Egli eigenaar van de luchtvaartmaatschappij Lukim Air Services, gevestigd in Kinshasa.

Westland Aviation zelf werd failliet verklaard in januari 2004. Het bezat twee in Oostende gestationeerde vliegtuigen DC8. Eén van beide vliegtuigen nam in januari 2001 zijn laatste toegelaten vlucht in Europa te baat om over te vliegen naar Oeganda. Het andere vliegtuig was tot december 2001 nog operationeel onder het Liberiaans kenmerk EL-AJO (zie ook “De Morgen“) en is het vliegtuig dat reeds in 1995 door Human Rights Watch bij de Belgische overheid werd aangeklaagd voor zijn wapentransporten. In persberichten van 9 december 1997 staat vermeld, dat Belgische ambtenaren Human Rights Watch toen hebben verzekerd, dat de overheid een onderzoek voerde op basis van eigen informatie over het voornoemd vliegtuig. Ondanks dit onderzoek haalde hetzelfde vliegtuig in augustus 1996 de voorpagina's, omdat het een lading militaire uniformen verborg onder een lading humanitaire goederen.

Niettemin kreeg hetzelfde vliegtuig EL-AJO in het jaar 2000 nog een behoorlijk aantal humanitaire vluchten toevertrouwd naar Sierra Leone. Maatschappijen die betrokken zijn in wapentrafieken krijgen humanitaire vluchten toegewezen en slaan twee keer munt uit het aanstoken van oorlogsgeweld. Dat bewijst ook dat de Belgische overheid niet geïnteresseerd was in rapporten van Human Rights Watch of soortgelijke drukkingsgroepen en bijgevolg verzuimde preventieve acties te ondernemen.

EL-AJO

Een aan Westland Aviation verbonden firma, Airline Management Group, was uitbater van een onderhoudsloods gevestigd op het luchthaventerrein, waar geregeld de LWA-vliegtuigen en andere oude toestellen geparkeerd stonden voor onderhoud of voor een opknapbeurt. De firma werd de vergunning om herstellingswerken aan vliegtuigen uit te voeren, ontnomen en ging in juli 2003 failliet, zes maanden voor de faling van Westland Aviation.

Intussen schafte Liberia World Airlines Gibraltar zich met de financiële steun van Avtec AG in 2001 een Lockheed TriStar vliegtuig aan, dat 5 jaar opgeborgen was geweest in Tucson, Arizona (VS). Beide oude DC8’en werden verkocht aan Cargo Plus Aviation. De nieuw aangekochte Lockheed, die als vervanging had moeten dienst doen, bleef echter tot 31 januari 2003 ook in Oostende aan de grond en had achtereenvolgens 4 verschillende registratienummers, twee Bulgaarse LZ-PTC (*) en LZ-TPC (*), een registratie uit Equatoriaal Guinea, 3C-QQX (*) en een Amerikaanse N822DE (*). (Voor meer detail, zie verderop ‘The Lockheed TriStar story’.)

De voorgeschiedenis van het toestel en het grillige registratiegebeuren hadden ook de aandacht getrokken van bepaalde Belgische instanties. Een onderzoek door de Bulgaarse autoriteiten had aangetoond, dat een maatschappij van een Bulgaarse onderdaan, Yordan Zlatev, de Bulgaarse LZ-registraties voor de Lockheed had aangevraagd. Zlatev is eigenaar van Sitrat Air samen met Volodya Nachev, die op zijn beurt een partner is van de Rus Victor Bout en diens broer Sergey in de Bulgaarse private luchttransportfirma Air Zory.

VN-onderzoek wees anderzijds uit, dat de eveneens in Gibraltar gevestigde maatschappij KAS Engineering als goederenmakelaar via zijn vestiging in de hoofdstad van Bulgarije het monopolie heeft voor de uitvoer van alle Bulgaarse wapenproducten. De Rus Victor Bout was de belangrijkste vervoerder van deze wapens naar Afrika en verschafte bovendien aan KAS Engineering op aanvraag vervalste end-user certificaten. De financiële afhandeling van de wapentransacties gebeurde op een bankrekening van het kantoor van KAS Engineering in Sharjah (Verenigde Arabische Emiraten), de thuishaven van Victor Bout, alvorens deze zijn toevlucht moest nemen tot Moskou.

Dit alles doet, volgens het Bulgaars weekblad Capital van maart 2002, nauwe banden vermoeden tussen wapenhandelaar Victor Bout en Liberia World Airlines, dat in 2001 een naamswijziging onderging als Ducor World Airlines. (*)

Het nieuwe Ducor had tot ten minste einde juli 2003 nog een kantoor op de Oostendse luchthaven en een stationmanager, Paul La Roche. Ook Ducor’s betrokkenheid in wapentrafiek kwam aan het licht, toen Charles Taylor einde maart 2003 de VN een lijst bezorgde met wapens, die Liberia had aangekocht bij de Servische wapenfabrikant Zastava. De broker was de firma Temex uit Belgrado en de wapens werden tussen mei en einde augustus 2002 illegaal overgevlogen naar Liberia door een Iljushin van Aerocom uit Moldavië en door de Lockheed 3C-QRQ van Duane Egli’s Ducor World Airlines (*1)(*2). Inmiddels werd door de Oostendse stationmanager bevestigd, dat ook Ducor in faling werd verklaard in juli 2003.

Niettemin is Duane Egli in 2007 terug opgedoken met een nieuwe maatschappij, AMW Tchad, waarvoor hij van de Tsjaadse luchtvaartautoriteiten een nieuwe licentie verkreeg (zie verderop).

4/ Wapentrafieken door Air Charter Service Belgium
In december 1997 wordt door Air Charter Service (ACS) en nieuwe NV opgericht in Oostende. ACS had reeds vestigingen in Moscow onder de leiding van Sergey Vekhov en in Engeland onder de leiding van de Brit Christopher Denis Leach. Deze laatste stichtte de nieuwe Oostendse NV Air Charter Service Belgium, samen met de Nederlander en mede-oprichter Cornelis Schonk, voorheen bestuurder bij het Oostendse Westland Aviation NV. De leiding van de Oostendse ACS-afdeling was eerst in handen van Nicholas Leach.

Een Britse piloot, Brian Martin, laat in een interview ontvallen, dat hij de laatste jaren geregeld, naast medische vracht van Unicef, wapens transporteerde in Centraal Afrika. Brian Martin is zowel in Oostende als in Britse luchttransportmiddens een bekend figuur. Daaropvolgend start een Britse drukkingsgroep een onderzoek en komt een oude Boeing 707 op het spoor, verwikkeld in wapentransporten naar het Kongo van Laurent Kabila. De Boeing 707 EL-ACP was eigendom van Air Cargo Plus en werd, naar verluidt buiten het weten van de eigenaars, door Air Charter Service uitbesteed om wapens over te vliegen van Bulgarije en Slovakije naar de Zimbabweaanse strijdkrachten, die aan de zijde van Kabila de rebellie in Noord-Kongo bestreden.

EL-ACP met op de staart het ACS-logo

Het B707-toestel EL-ACP opereerde sinds lang vanuit Ostend Airport, droeg op de staart het ACS-embleem en zag zijn vluchten georganiseerd door de Oostendse ACS-afdeling. Vluchtdocumenten tonen aan dat het toestel op 3 november 1999 Oostende zonder vracht verliet voor Burgas in Bulgarije. Het vliegtuig vertrekt om 14.56 uur met vluchtnummer ACH252F en landt de volgende dag in de hoofdstad van Zimbabwe. De 40 ton militaire lading, waaronder vermoedelijk een Bulgaars grondluchtraket, wordt daar overgeladen op een Iljushin en overgevlogen naar Kinshasa.

In maart 2000, de laatste maand dat Europese richtlijnen het oude vliegtuig gedoogden in ons luchtruim, werd eveneens een militair transport voorzien voor de Zimbabweaanse strijdkrachten. Het vliegtuig EL-ACP vertrok op 15 maart om 13.52 uur met vluchtnummer ACH007 vanuit Oostende naar Bratislava in Slovakije, met de bedoeling wapenmateriaal op te halen en af te leveren in Zimbabwe.

Cornelis Schonk was reeds bekend als bestuurder van NV Westland Aviation, de opvolger van Liberian World Airlines Belgium, waarvan het vliegtuig EL-AJO werd betrapt op wapentransport. Ook Brian Martin is een niet onbesproken figuur. Hij was mede-eigenaar van Occidental Airlines (*) van de Belg Ronald Rossignol, die van oudsher bekend bij Interpol en achtervolgd door het Belgisch gerecht toch kon ontsnappen en die terug opgedoken is in Waalse luchtvaartmiddens.

Meer informatie over de ACS-wapentrafieken is te vinden op: www.guardianunlimited.co.uk/Archive/Article/0,4273,3986582,00.html.

De Oostendse ACS-baas, Nicholas Leach, beweerde dat hij van de aard van de vracht van het vliegtuig niets afwist en dat hij tot twee maal toe over een tijdspanne van 5 maanden bedrogen werd door een zekere Herbie Proost, aan wie hij welwillend zijn Oostends kantoor ter beschikking had gesteld, in afwachting van Proost's nieuw in België op te richten kantoor (!). Leach kon volgens zijn zeggen geen controle uitvoeren op wat er in zijn kantoren allemaal uitgespookt werd terwijl hij druk aan het schilderen was in zijn nieuwe woning te Oostende!

De Nederlander Herbie Proost regelde in die tijd de zaken van de Nederlandse BV Trans Balkan Cargo Service, gevestigd op Schiphol. Het Nederlandse Trans Balkan is dan weer onder het beheer van het Bulgaarse Trans Balkan Cargo Service uit Sofia. Enkele keren werd overigens op de luchthaven een Nederlandse 20-tonner opgemerkt van Trans Balkan met o.m. de opschriften "Amsterdam Airport" en "Sofia Airport". De bewuste wapenleveranties aan Zimbabwe werden eveneens vermeld in het rapport van Amnesty International van 31 mei 2000 over de oorlogsfeiten in de Democratische Republiek Kongo http://www.amnesty.ca/GLA/afr620700-2.htm.

Op 5 juni 2001 werd ACS Belgium NV failliet verklaard. Niettemin gingen de ACS-activiteiten op de luchthaven van Oostende onverminderd voort onder het rechtstreeks management van ACS-voorman, Christopher Denis Leach. In mei 2005 wisselde ACS uiteindelijk de Oostendse luchthaven voor Nottingham East Midlands Airport als basis voor haar vliegtuigen.

De 2 hierna vermelde maatschappijen verdwenen uit Oostende in de jaren 1997/98. Echter is de spilfiguur van de eerst vermelde maatschappij terug opgedoken en heeft hij zijn activiteiten opnieuw stiekem opgestart.

1/ Midden augustus 1997 was er in de pers veel te doen om een op de luchthaven gevestigde maatschappij, Occidental Airlines, waartegen bij het parket van Brugge een gerechtelijk onderzoek was ingesteld. Tot in 1998 huurde de maatschappij een grote opslagruimte op de Oostendse luchthaven en had een 30 jaar oude Boeing 707 in dienst die de luchthaven regelmatig aandeed (*). De zaakvoerder van de maatschappij, Ronald Rossignol, was van beroep piloot en deed reeds sinds de jaren '80 zaken met Mobutu. Gesignaleerd door Interpol werd de man in 1984 in Frankrijk opgepakt omwille van een frauduleus bankroet. Hij is de zoon van een kabinetsmedewerker van Van den Boeynants, toen minister van Defensie en was vóór de jaren '80 actief in Brusselse extreem-rechtse kringen.

Ondanks het gerechtelijk onderzoek en het duistere verleden van Occidental Airlines' zaakvoerder, achtte Paul Waterlot, hoofd van de luchthavenpromotie Oostende, het nodig de verdediging van de man publiekelijk op zich te nemen en in naam van de luchthaven het vertrouwen in Occidental Airlines te herbevestigen.

Een journalist van de Engelse krant The Observer rapporteert een zending van 40 ton militaire benodigdheden, die Occidental Airlines in 1998 wil verschepen naar de rebellenbeweging Unita in Angola. De lading lag al 9 maanden opgeslagen in de magazijnen van Occidental Airlines, maar een uitvoervergunning ervoor kon niet worden bekomen. Zoals voor de 4 heli-kopters van Kabila, liet de douane toch toe, dat de lading werd versast naar Engeland, zonder zich verder daarover te bekommeren.

Op 12 mei 1998 vertrok een door Rossignol gecharterd vliegtuig met de bewuste lading vanuit Manston Airport richting Afrika. Volgens het vluchtschema zou de Boeing 707 in Kano, Nigeria, bijtanken en vervolgens koers zetten op zijn eindbestemming Mmabatho in Zuid-Afrika. Het vliegtuig kwam nooit aan op de landingsbaan van Mmabatho, overigens niet lang genoeg om een volgeladen Boeing te laten landen. Wel werd het vliegtuig opgemerkt in de vroege ochtend van 13 mei op de luchthaven van Cabinda in Angola en verscheen het terug enkele uren later in Lomé, Togo, dit keer wel ontdaan van zijn lading.  (Zie fax)

Hetzelfde Avistar-toestel 5B-DAZ (*), in 1997 nog goed voor 28 vluchten op Oostende, vliegt in december 1998 een lading wapens en munitie over van Bratislava naar Khartoum in Sudan, waar de zuidelijke burgerbevolking toen op godsdienstige gronden systematisch en gewelddadig werd onderdrukt. De lading is afkomstig van de Slovaakse wapenfabrikant Hermes in Bratislava. De opbrengst van de wapenvlucht belandt voor de helft bij Occidental Airlines' zaakvoerder Rossignol en de andere helft gaat in de zakken van de bemanning van het vliegtuig (*).

5B-DAZ na de crash (foto www.airliners.net)

Terloops moet worden aangehaald, dat het Avistar-vliegtuig in februari 1999 crashte toen het, volgens The Observer overladen met wapens en eveneens gecharterd door Rossignol, wou opstijgen van de luchthaven van Bratislava voor een volgende vlucht naar Sudan.

Hetzelfde toestel 5B-DAZ veroorzaakte in 1997 bijna een ramp te Oostende!

Avistar Airlines behoort toe aan een Indiër, die ook eigenaar is van Kay Aviation BV gevestigd in Hoofddorp, Nederland. Kay Aviation was in Oostende present met een kantoor in het luchthavengebouw en vloog met een Boeing 707 van de Roemeense luchtvaartmaatschappij Tarom, voor eigen rekening maar ook af en toe voor rekening van het eveneens nevelige Air Memphis.

In januari 1999 rapporteerde de London Sunday Times, dat Occidental Airlines samen met Sky Air Cargo in 10 Boeing-vluchten 400 ton militair materiaal overvloog van Bratislava naar Sierra Leone en van daaruit naar Goma en Kisangani in Kongolees rebellengebied.

Een Roemeens dagblad, Evenimentul Zilei, rapporteert in maart 2002, dat naast het Sky Air vliegtuig EL-JNS, ook vliegtuigen van Flying Dolphin, een maatschappij die nauw samenwerkt met Victor Bout en vliegtuigen gecharterd door Rossignol, geland zijn op de militaire sector van Otopeni Airport nabij Boekarest en daar opstegen geladen met wapens van de Roemeense maatschappij Romtehnica.

Ronald Rossignol slaagde erin uit de handen te blijven van het Belgisch gerecht, dat wellicht niet over een voldoende wettelijke basis beschikte om de man te kunnen oppakken. Niettemin herstart Rossignol in januari 2001 zijn activiteiten als manager van een nieuwe maatschappij, Red Rock, gevestigd op Brussels South Airport. Reeds enkele maanden later bezondigen Rossignol en zijn maatschappij zich aan drugstrafiek uit Jamaica (zie verderop: Barrett-Jolley).

Rossignol wijkt dan voor enkele jaren uit naar Sandton, Zuid-Afrika, maar herneemt zijn zaakvoerderfunctie bij Red Rock, dat zich in December 2006 inmiddels had gevestigd op de industriële zone van Jumet, recht tegenover Brussels South Airport.

2/ De meest gedocumenteerde maatschappij, op de luchthaven van Oostende bedrijvig tot 1997, is TAN Group/Air Cess. TAN Group staat voor Trans Aviation Network Group. AirCess is de oorspronkelijk in Liberia gevestigde koepelorganisatie. De bedrijvengroep lijkt een spilfunctie uit te oefenen tussen verschillende luchtvrachtmaatschappijen, verwikkeld in wapentrafiek en heeft heden zijn belangrijkste vestiging in Sharjah, Verenigde Arabische Emiraten. Het hoofd van de organisatie is een Russische ex-KGB majoor, Victor Bout,

met domicilie in Sharjah en uiteraard uitstekend geïntroduceerd bij de Russische en Oekraïnse maffia en bij zijn voormalige KGB-collega's. Zie ook verhaal in Knack.

De Oostendse N.V. Trans Aviation Network Group werd in 1995 opgericht. De Belgische vennoot van Victor Bout was de Belgische piloot Ronald Desmet, gedomicilieerd in Haute-Savoie, Frankrijk. De Belgische tak van TAN Group was gevestigd in het gloednieuwe Jet Center aan het Kennedy-rondpunt op het einde van de autobaan Brussel-Oostende.

De illegale wapenhandel van TAN Group kwam het eerst aan het licht, toen door een insider op de luchthaven uitlekte, dat Ronald Desmet aan elke piloot die een vlucht met wapens accepteerde, 10.000 US dollar uitbetaalde bovenop zijn gewoon salaris, onder meer voor wapenvluchten naar Afghanistan.

Voordien had Ronald Desmet, die een tijd lang als piloot in dienst was geweest van het Saoedische koningshuis, toenadering gezocht tot één van de bestuursleden van de Oostendse milieugroepering Wiloo. Hij was lid van de Rotary-club en belegde zelfs een vergadering met enkele bestuursleden in een poging hen te overtuigen van zijn integriteit. Hij was namelijk door de Liberiaanse minister van Transport officieel aangesteld als voorzitter van het Liberian Aviation Authority's Agency in Engeland (zie ook: *, paragraaf 142). Hij liet toen ook ontvallen, dat TAN Group ook over een vestiging beschikte in het Zwitserse Genève. Toen TAN Group onder publieke druk uit Oostende vertrok, werden de activiteiten verder gestuurd vanuit Genève en Sharjah.

Volgens een rapport van 1999 van Human Rights Watch, richtte Victor Bout toen een dochteronderneming van Air Cess op in het Zuid-Afrikaanse Pietersburg. Van daaruit werden door de nieuwe maatschappij Air Pass onder meer brandstoftanks, allerhande voertuigen, voedsel en materiaal voor mijnontginning overgevlogen naar Unita in Angola. Air Pass kon toen ook rekenen op de directe medewerking van Norse Air Charter, een zusteronderneming van de Engelse luchtvaartmaatschappij Air Foyle (*), die met Bout een samenwerkingsakkoord had afgesloten voor 2 jaar.

Een VN-rapport van 21 december 2000 meldde, dat tussen juli 1997 en oktober 1998 vanuit Burgas in Bulgarije 37 vluchten met wapens plaatsgrepen, bestemd voor de Unita strijdkrachten. Om VN-sancties te omzeilen, bezorgde Victor Bout valse end-user certificaten aan KAS Engineering in Gibraltar, die op zijn beurt wapenaankoopcontracten afsloot met de Bulgaarse producenten.

Toen de Zuid-Afrikaanse overheid lont begon te ruiken, werd Air Cess Swaziland opgericht. Toen ook Swaziland het al te gortig vond, besliste Victor Bout uit te wijken naar Bangui, de hoofdstad van de Centraal Afrikaanse Republiek. Hij richtte daar een nieuwe maatschappij op, Centrafrican Airlines,  en vertrouwde de leiding toe aan zijn Belgische vennoot Ronald Desmet. Bovendien creëerde hij een zusteronderneming in Kigali, Air Cess Rwanda. Er was namelijk heel wat business te verwezenlijken in het versnipperde Kongo en Bout liet zich daar niet onbetuigd.

Victor Bout, wiens naam geregeld van schrijfwijze veranderde, had inmiddels met de opbrengsten van wapenverkoop een indrukwekkende vloot vliegtuigen opgebouwd, die ageerden via verschillende maatschappijen gevestigd in verschillende landen (zie “Quick jump to Victor Bout’s air cargo companies!” in Ostend Airport/Arms Running). Het is echter praktisch onmogelijk een volledig juist beeld te hebben van alle vliegtuigen en maatschappijen, die bij Victor Bout’s activiteiten betrokken waren. Om zich te kunnen vrijpleiten van illegale praktijken, verhuurde Bout vaak zijn vrachtvliegtuigen aan derden. Of hij huurde zelf vliegtuigen in. Zo werkte hij in januari 1999 samen met Sky Air en Occidental Airlines, om wapens van Bratislava over te vliegen naar Sierra Leone.

In 1997 werden in Oostende nog enkele AirCess-vliegtuigen opgemerkt, twee Iljushins (3D-RTA en EL-RDX), een Liberia-geregistreerde Boeing 707 (EL-RDS) en een propeller vliegtuig (EL-RDL), dat eveneens werd opgemerkt in het door Unita bezette gebied. Victor Bout beschikte ook nog over 4 Iljushins die hij liet registreren in Equatoriaal Guinea. Twee ervan (3C-KKE en 3C-KKF) werden in oktober '99 nog opgemerkt op onze luchthaven en vlogen op de Verenigde Arabische Emiraten.

Tijdens het 2 jaar durende samenwerkingsakkoord tussen Air Foyle en Victor Bout, hebben twee van Air Foyle’s Antonovs-124 diverse vluchten gemaakt op Oostende. Bout kon bij wijlen ook beroep doen op Iljushins van de maatschappij Phoenix Air, eigendom van een Russische Israëliet. Twee van deze Iljushins (T9-CAB en ST-AQB) stonden gedurende de maand augustus 1999 zij aan zij geparkeerd vóór  het Oostends luchthavengebouw. De eerste is half september vertrokken met onbekende bestemming. De tweede verliet de luchthaven op 27 augustus, bevracht onder meer met Siemens-materiaal en met bestemming Khartoum en tussenlanding in Cairo. De laatste vlucht van dat vliegtuig had plaats op 29 januari 2000 terug met bestemming Khartoum.

Toen Belgische overheden in 1997 werden verzocht, een onderzoek in te stellen over het gebruik van Belgische luchthavens door Victor Bout's maatschappijen of door maatschappijen die met hem samenwerkten, was het antwoord, dat de bewuste maatschappijen buiten de bestaande Belgische jurisdictie vallen of dat luchtvaartautoriteiten geen wettelijke bevoegdheden hebben om op te treden. Het resultaat van het onderzoek, dat werd bevolen door het ministerie van Buitenlandse Zaken, werd nooit gepubliceerd. In januari 1998 bracht Staatsveiligheid een bezoek aan het Jet Center in Oostende. Echter hadden, volgens IPIS directeur en VN-expert inzake illegale wapenhandel Johan Peleman, Victor Bout en zijn organisatie TAN Group/Air Cess in juli 1997 reeds het veld geruimd, toen in Oostendse brievenbussen pamfletten (*) werden rondgedeeld, die TAN Group van illegale wapenhandel beschuldigden. (*)

Tijdens zijn verblijf in Oostende had Victor Bout zich een zeer luxueus woonhuis aangeschaft. Bij het verlaten van Oostende, liet hij de verkoop van het huis over aan de zoon van een Oostendse orthopedist en heeft de jongen daarvoor bedacht met een baantje in Sharjah en voor diens zus een baantje bij AirCess Rwanda, dat inmiddels vooral bemand was met Russisch en Oekraïens personeel en zich actief toespitste op wapenverkoop aan Oost-Kongo en Angola.

Toen Victor Bout Zuid-Afrika moest verlaten en in centraal Afrika zijn intrek nam, werd hij actief bijgestaan door Sanjivan Ruprah. Ruprah is van Indische afkomst en stond als zakenman op goede voet met Kenyaanse politici. Hij introduceerde Victor Bout in de wapenhandel met Charles Taylor, de president van Liberia en bracht hem in verbinding met rebellen zowel van Oost-Kongo als van Sierra Leone. Toen echter zijn verhouding met Charles Taylor plots de verkeerde kant uitging, week Ruprah uit naar België. Een 7-tal maanden daarna werd hij op 5 februari 2002 in Brussel gearresteerd.

Victor Bout verging het ook niet meer zogoed. Tot er in de VS vermoedens waren gerezen van eventuele banden met Al Qaeda, kon Bout straffeloos opereren in West-Europa, de Oost-Blok landen, Afghanistan en Afrika. Dat deed hij meesterlijk door een wirwar van maatschappijen op te zetten en door de lacunes en tegenstrijdigheden van internationale en nationale wetgevingen uit te buiten. Ook de Amerikaanse overheidsinstanties, die hem onder meer in Angola-verband goed kenden, lieten hem ongemoeid. Plots echter werd Victor Bout voor de VS en de westelijke alliantie een persona non grata en uitverkoren schietschijf, toen na de 11 september catastrofe werd gewezen op Bout’s vermeende en kwaad bedoelde connecties met Al Qaeda, ondanks het ontbreken van enig hard bewijs.

Victor Bout moest toen dekking zoeken in Moskou, vanwaar hij zonder blozen verkondigde, nooit betrokken te zijn geweest met wapenhandel en alleen maar handel te hebben gedreven in onschuldig luchtvrachtvervoer.

Hoe dan ook en tegen alle logica in, hoeven voor de Amerikaanse inlichtingendiensten Bout’s voorbije banden met Al Qaeda geen obstakel te zijn om diens medewerking alsnog in te roepen in het nog lopend Irak-perikel. In 2003 werd een dochtermaatschappij opgericht van het British Gulf International Airlines (BGIA), dat officieel zijn zetel heeft op een minuscuul Afrikaans eilandje, Sao Tomé, op een boogscheut van Equatoriaal Guinea en dat Sharjah als vliegtuigbasis heeft. De gelijknamige dochtermaatschappij zetelt officieel in de voormalige Sovjetrepubliek, Kirgizië, maar heeft eveneens Sharjah als vliegtuigbasis en huist er in de kantoren van de moedermaatschappij. De Amerikaanse administratie weet precies wie achter BGIA schuilt en is op de hoogte van directe geldtransacties tussen BGIA en één van Bout’s maatschappijen, San Air General Trading. BGIA’s vluchtmanager heeft onverbloemd bevestigd, dat zijn vliegtuigen geregeld Amerikaans-gecontroleerde locaties in Irak aandoen. Ook vliegtuigen van een andere Bout-firma, Irbis Air Company, gevestigd in Kazakstan, vliegen geregeld op Irak en gaan er zelfs ongestoord bijtanken op een militaire basis bij Bagdad (*). Kennelijk verkiest de Amerikaans-Engelse coalitie aanspraak te maken op Bout’s vliegtuigen om riskante opdrachten in Irak uit te voeren en om aldus aanslagen op eigen vliegend personeel te omzeilen. Victor Bout verdient er weer een mooi pak dollars bij en geniet bovendien van een soort amnestie in ruil voor netelige vluchtondernemingen (*). Toen Condoleezza Rice nog nationale veiligheidsadviseur was, verhinderde zij dat Bout zou worden gearresteerd in Sharjah en gaf zij duidelijk bevel aan CIA en FBI hem met rust te laten (*). Bout is nu erkende wapentransporteur voor de Bush administratie.

Vanwaar al deze wapens?

Oost-Europa beschikt na de val van de Berlijnse muur en het einde van de Koude Oorlog over grote hoeveelheden overtollig wapenmateriaal. Rusland, Wit-Rusland, Oekraïne en Bulgarije bieden dit materiaal aan tegen erg aantrekkelijke prijzen. Een aantal luchthavens spelen uiteindelijk in de verbinding met de Afrikaanse wapenafnemers een belangrijke rol, onder meer Burgas en Plovdiv in Bulgarije, een aantal Russische luchthavens, Sharjah in de Verenigde Arabische Emiraten en Oostende in België.

Duidelijk is dat de complexiteit van de netwerken bedoeld is om de traceerbaarheid van de transacties en de betrokkenen te bemoeilijken. Illegale wapentransacties krijgen meestal wel een schijn toebedeeld van legitimiteit, die onze overheden vaak maar al te graag als adequaat en rechtsgeldig accepteert. Wapenmakelaars weten op een onnavolgbare manier gebruik te maken van het vrije verkeer van goederen en geld en misbruiken uiteraard ook de ongerijmdheden van verschillende nationale exportwetgevingen en controlemechanismen. Het excuus van complexiteit noch het gemis aan een eensluidende Europese wetgeving terzake mogen worden voorgewend om de Oostendse wantoestanden op hun beloop te laten. En zeker kunnen de betrokkenheid van de luchthaven in wapenverhandelingen noch eventuele financiële steun van malafide organisaties worden gedoogd om het overleven van een zwaar verlieslatende luchthaven te vrijwaren.

Voorbeelden van dubieuze constructies
Een aantal netwerken, die ageren in illegale wapentrafieken zijn gestructureerd als transnationale ondernemingen, waarvan de hoofdkwartieren en bijkantoren voortdurend verplaatst kunnen worden om nieuwe routes te activeren, andere te heractiveren of om tijdelijk uit het gezichtsveld te verdwijnen. Zo heeft Trans Aviation Network Group van Victor Bout als slapende vennootschap in juni 1999 zijn maatschappelijke zetel gevestigd in een Oostends onopvallend rijhuisje en ageerde verder vanuit de Verenigde Arabische Emiraten en verschillende hoeken in Afrika zelf. Occidental Airlines van Ronald Rossignol was als slapende vennootschap sedert mei 1999 gevestigd in een appartementsgebouw in Oostende-Mariakerke. Kort na haar overplaatsing in het Waalse Gembloux, werd de maatschappij in augustus 2002 failliet verklaard. Echter had Rossignol zijn nieuwe maatschappij reeds anderhalf jaar voordien opgestart op Brussels South Airport (zie verderop: Barrett-Jolley).

Een mooi voorbeeld van nevelige constructie is de constructie rondom Liberia World Airlines. Het hoofdkwartier is gevestigd op Gibraltar. De Belgische tak, Liberia World Airlines Belgium NV, werd "gerund" door de Zaïrees, Duane Egli, die in 1988 naar België uitweek. De zaak gaat in 1994 in faling, maar wordt opgevolgd door een andere NV van dezelfde Zaïrees, Westland Aviation. Oorspronkelijk was dit een Brusselse firma, maar in een handomdraai wordt haar voor notaris een Oostends handelsregister en een maatschappelijke zetel op de Oostendse luchthaven toegekend. Even daarna wordt een bedrag van zowat 25 miljoen BEF ingepompt door een Zwitserse firma uit Basel, AVTEC AG, bedrijvig in vliegtuigombouw. Naast de Zaïrees wordt een Belg afgevaardigd bestuurder, ene Nicolas Blanchard, woonachtig op het zelfde adres als zijn Zaïrese kompaan, op de Frans-Belgische grens.

Beide heren hebben ook nog te maken met twee andere vennootschappen, Airline Management Group en Aircraft Machinery Works. Beide vennootschappen zijn, zoals Westland Aviation, gevestigd in de onderhoudsloods, Hangar 5, op de luchthaven van Oostende.

Oorspronkelijk was Airline Management Group NV (AMG) een bvba, die in Middelkerke handel dreef in video en software onder de benaming Info-ID. Drie jaar na de oprichting wordt de bvba voor notaris in 1994 omgevormd tot een naamloze vennootschap, die plots bedrijvig wordt in luchttransport en in het onderhouden en herstellen van transportmateriaal (lees: vrachtvliegtuigen). De zetel van de NV wordt de onderhoudsloods op de Oostendse luchthaven. Bestuurders-zaakvoerders worden beide heren voormeld, een in België woonachtige Brit en een in België woonachtige Nederlander. De Brit is tevens bestuurder bij Westland Aviation en zo ook de Nederlander, die echter zowel bij AMG als bij Westland Aviation wordt ontslagen en in 1997 samen met een andere Brit de op de Oostendse luchthaven gevestigde Air Charter Services Belgium opricht.

Ook Aircraft Machinery Works bvba is gevestigd in de onderhoudsloods, wordt beheerd door dezelfde bestuurders als AMG en was eerst een firma, die niets met luchtvaart of vliegtuigen te maken had. Oorspronkelijk was de firma een kleinhandel in papierwaren en rookartikelen in Middelkerke, zeg maar een krantenwinkeltje. De bvba luidde naar de naam 'Boekhandel bij Anne en Raymond'.

Drie jaar na de oprichting wordt de firma in 1995 overgeplaatst naar de Oostendse onderhoudsloods, waar men zich bezwaarlijk een krantenwinkel kan voorstellen. Bestuurders worden de Zaïrees van Westland Aviation en zijn Belgische kompaan. Eerst vier jaar later wordt in augustus 1999 voor notaris de Boekhandel bij Anne en Raymond officieel Aircraft Machinery Works en wordt het doel van de Boekhandel omgetoverd tot onderhoud en herstellen van vliegtuigen. Of tussen 1995 en 1999 de Boekhandel bij Anne en Raymond in de onderhoudsloods kranten en sigaretten verkocht dan wel vliegtuigen herstelde, mag Sint-Juttemis weten!

In mei 2004 verhuisde Aircraft Machinery Works naar het West-Vlaamse Zedelgem (zie *).

Ondertussen wordt met of zonder vergunning in de onderhoudsloods nijverig gesleuteld aan een aantal oude vrachtvliegtuigen. De loods kreeg in de laatste jaren voor onderhoud en herstel onder meer het bezoek van:

1/ het B707 toestel 9G-ADS, ingehuurd door Occidental Airlines en dat in juli '99 zijn laatste vlucht ondernam naar West-Afrika

2/ het DC8 toestel 9G-REM van Continental Cargo Airlines, dat na onderhoud aan de loods op 16/10/99 in opdracht van MK Airlines een vlucht ondernam met 3 bemanningsleden en 2 passagiers en bij het landen in Kinshasa in 2 stukken brak en uitbrandde (*).

3/ het DC8 toestel 9G-BAN van Air Cargo Chartering, dat sedert 31/12/99 geen enkele vlucht meer ondernam en wellicht in afwachting van een koper staat te verkommeren. (*)

4/ het B707 toestel EL-ACP van Air Charter Service, dat zijn vluchten heeft moeten stopzetten vanaf maart 2000, maar er nog in slaagde 2 maal wapens te overvliegen vanuit Oost-Europa naar Zimbabwe. (*)

5/ het DC8 toestel EL-AJQ van Liberia World Airlines, dat einde 1999  vliegverbod opgelegd kreeg, in juni 2000 terug is geland en aan wiens motoren binnenin de loods naarstig werd gesleuteld, alvorens het werd verkocht aan Cargo Plus Aviation, de nieuwe benaming van Air Cargo Plus (*)

6/ het DC8 toestel SU-PBB van Air Memphis, dat begin augustus 2000 aan de ketting werd gelegd en na onderhoud in de loods zijn laatste vlucht ondernam naar Cairo (*)

7/ het DC8 toestel EL-AJO van Liberia World Airlines, dat reeds 2 maal op illegaal militair transport werd betrapt, sinds maart 2001 aan de ketting lag, bij de loods zijn nieuwe Cargo Plus Aviation-kleuren kreeg, na een eerste mislukte start op 8 december 2001 naar Sharjah vertrok en nu van daaruit opereert (*1)(*2).
8/ de Lockheed TriStar toestel van Ducor World Airlines, voorheen LWA, dat na veel strubbelingen op 31 januari 2003 mocht opstijgen voor zijn laatste bestemming Canada, maar in Zuid-Engeland een noodlanding moest maken   (*)

Operators op Ostend Airport (situatie september 2007)

Schroot met een vuil luchtje

Het "golfke" zou wel eens als cover-up kunnen gediend hebben voor een afrekening naar de eerste onregelmatigheden. Een beetje zoals Finné vermoord werd onder het mom van een Delhaize overval. Daar komt nog bij dat dat "Golfke" mooi meegenomen was voor de volgende "geplande" acties van de bende, hun favorietje was toch een bepaald type "Golfke".